2022. január 17. hétfőAntal, Antónia
Kolozsvár >> Más város
Hajnali hírlevél >> Feliratkozás

Teszteltük a temesvári villamosokat

Sipos Géza 2008. június 13. 13:52, utolsó frissítés: 12:41

Nem zörög, gyors, télen meleg, elmélázol a régi szép időkön, nyáron megsülsz, mi az? Temesvár több mint százéves villamosközlekedése.



Villamossal szállni élvezet – ez az állítás kevésbé túlzó, mint a szöveg eredeti, Trabantos változata. Temesváron 1869. július 8-án indult az első, lóvontatta Omnibusz, villamos meghajtású kocsikkal pedig 1899-től lehet közlekedni. Ezért a közösségi közlekedés világnapját egy itteni villamosos tesztutazással üljük meg.

A kiindulópont Temesvár belvárosa, a régi, barokk városháza közelében. A zeneiskolában valaki hegedűszólót gyakorol, kint az utcán pedig egymást érik a villamosok, mert ez a legforgalmasabb vonalszakasz. A városban 11 villamosvonal működik, a legutóbbit, a 11-est 2000-ben állították üzembe a Torontáli út és a főpályaudvar, az Északi között.





Az ötlet az volt, hogy felugrom az első villamosra, ami szembejön. Történetesen ez az 5-ös, aminek a vonalát 1992-ben alakította ki újra a város közszállítási vállalata, a RATT.

Innen számítható a közösségi közlekedés modernizációja Temesváron: évente átlagosan egy villamosvonalat vagy hurokvégállomást újítottak fel, 2001-től három gyors autóbuszjárat közlekedik. És ami a leginkább idevág: a RATT 2000-től 2007 végéig összesen 99 használt villamoskocsit vásárolt Németországból, pontosabban Brémából, Karlsruhéból és Münchenből.

Ugyan helyben is folyt villamosgyártás, de annak a korszaknak már vége. Körülbelül 500 darab, a szocialista nagyipar névadási szokásainak megfelelően Timiş fantázianevű villamoskocsi készült az ITCVTT-ben, a Temesvári Közszállítási és Villamosvagongyártó Vállalatban 1969 és 1989 között. Ezek a kocsik viszont hiába újabb gyártásúak: gyengébb minőségűek, mint a használt németek, így hát sorra szerelik szét őket, vagy legfeljebb munkakocsinak használják ezeket a szerelvényeket.







Történetesen az az 5-ös, amire felugrottam, egy müncheni eredetű szerelvény (aki részletesebben el akar mélyedni a típusok történetében, itt a Hampage, Varga Ákos Endre villamosbolond oldala, én is onnan okosodom). A német eredetet le sem lehetne tagadni: szinte az összes szerelvényen ott vannak még az eredeti feliratok, sőt az utastájékoztató matricák is.

Apropó, információk. A RATT láthatólag erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy minden megállóba és minden járművére kiragassza a tömegközlekedés sematikus térképét, mégis elég sok az olyan busz, troli és villamos, ahol vagy nincs egyáltalán térkép, vagy van, de csak egy példány – vagy van, de az Brémát, Karlsruhét vagy Münchent ábrázolja. Aki nem helybéli, az vagy a megállóból kinézi, hogy merre az arra (hacsak a graffitisek össze nem taggelték az új felületet), vagy kérdezősködik.





Mozgó villamosban nem mindig sikerül eltalálni a fókuszt. A csak dokumentumértékű felvételen a Temesváron használatos jegypecsételő látható, ami az utazás időpontját és a készülék számát is ráüti a jegyre.

Egy utazás 1,3 lej, de általában kétutazásos jegyet lehet vásárolni 2,5-ért, jellemzően az újságárusoknál (jó megoldás, hogy kisebb élelmiszerboltokban is kapni jegyet). Így egy utazás annyi, mint Bukarestben, de olcsóbb, mint Kolozsváron, ahol 1,5-re emelkedett a jegyár.

Ami a temesvári villamosozást ha nem is élvezetessé, akkor legalábbis több mint tűrhetővé teszi, az a vágányzat állapota. A felújított vonalakon mindenütt gumiszigetelésbe ágyazva futnak a sínek, ami miatt nem túl nagy a zörgés és egyenletes a kocsik futása. A RATT emellett síncsiszoló kocsit is alkalmaz, amivel a kopási hibákat lehet kiküszöbölni.





További szempont, hogy elég sok helyen az autós sávoktól elkülönítve futnak a sínek, tehát egyes szakaszokon gyorsabban lehet haladni villamossal, mint autóval. Dugóba emiatt csak a külvárosok egypár pontján kerül a villamos, ahol az autók mellett a teherautóforgalommal kell osztoznia az útfelületen.

Plusz a second hand kocsik strapabíróak, a rugózásuk jó, és még a préseltlemez ülések is tűrhetőek. Ami viszont nincs kihasználva – pedig az elemei még megvannak – az a leszállásjelző rendszer, így a villamos minden megállónál megáll.

A gombnyomásos vagy western lengőajtós ajtónyitási rendszernek annyi az értelme, hogy az utasok csak az általuk igénybevett ajtót használják, tehát spórolni lehet az energiával, illetve télen nem minden ajtón szökik a meleg.







Nyáron viszont a lenyitott ablakok összessége sem elég, ha sokan zsúfolódnak a kocsiban. Legfeljebb azzal lehet vigasztalódni, hogy a légkondi működtetése sokba kerülne, és előbb-utóbb amúgy is ki kell lépni a kinti 30-35 fokos melegbe.

A megállók rendben vannak: találnak az oda beálló villamosok hosszával, a peron magassága megfelelő, a plexifalas kialakítás viszonylag ízlésesnek mondható. Vagyis normális körülmények között lehet villamosra várni.





Ez persze nem számítana dicséretnek, ha nem volnának az ellenpéldák. A hazai kötöttpályás közlekedés egyik szégyenfoltja Kolozsvár, ahol a BBTE bölcsészkarával szemben a villamos egyszercsak megáll a nyílt pályán, és tessék le- meg felszállni úgy, hogy még járdaszigetet sem alakítottak ki.

A temesvári villamosozás mellesleg felér egy nosztalgiautazással, és nemcsak a 60-as, 70-es évek technológiájával készült kocsik miatt.



Az olyan egyvágányos, elővárosi járatokat – amilyen például a 3-as vonal kifele Freidorfba – számos európai nagyvárosban már rég felszámolták. Kopottas, kisvárosias házak, ritka a kétemeletes épület, kétszer egysávos út és a villamossínek a jobb oldalon, a járda mellett pedig fasor – ilyen helyszíneket Aradon és itt lehet még látni.

És amellett, hogy a kötött pálya a városi közlekedés legkevésbé környezetszennyező módja, a temesvári villamosozás egyszerűen jópofa dolog.














Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ÉletmódRSS