2022. december 2. péntekMelinda, Vivien
Kolozsvár >> Más város
Hajnali hírlevél >> Feliratkozás

Vonattal a magyarlakta területeken

Takács Bence 2022. január 07. 12:50, utolsó frissítés: 13:12

Budapesti vasútrajongóként nekem elsősorban az erdélyi vasútvonalak csodálatos környezete, a ritkaságszámba menő üzemek, az erdei és ipari kisvasutak a vonzóak, miattuk járok utazni és fotózni Romániába.


Már csak a távolság okán is főleg Erdély és a Partium tájain fordultam meg, de a Zsil völgye, a Fieni iparvasút, Bukovina mellékvonalai és a Sziret folyó menti román-ukrán határvidék sem ismeretlen számomra.

Sajnos több olyan vasútvonalon is jártam, ahol ma már nem lehetne vonatot találni. Persze ilyen vonalak Magyarországon is bőven vannak, és nyilván mindenki észrevette a román vasúti személyszállítás lejtmenetét, mégis néha egészen hihetetlen, hogy milyen lehetőségeket hagy ki a vasút.

2021 az Európai Vasút Éve, amit a legtöbb vasúttársaság egyébként el tud intézni annyival, hogy fölmatricáz néhány vonatot, az egyébként is éppen zajló projektekről tart néhány sajtótájékoztatót, és látványos vonalhálózati térképeket publikál a 10-20-50 év múlva tervezett belföldi és nemzetközi útvonalakról. És ez egyáltalán nem baj, azt jelenti, hogy a kiemelt figyelem nélkül is zajlik a fejlődés, a felelős vezetők pedig többé-kevésbé komolyan gondolják a vasút jövőjét. Szerencsére a román vasút is több kiváló fejlesztést föl tud mutatni: Bukarest és Konstanca között már befejeződött a rekonstrukció, megépült a Coanda repülőtérre vezető vasútvonal, és több szakaszon megépült, vagy éppen épül a Bukarest-Brassó-Arad-Lőkösháza vasútvonal új, emelt sebességre is alkalmas, korszerű pályája is. Ezt ráadásul új utasforgalmi létesítmények és zajvédő falak is kiegészítik.

Segesvár vagy épp Arad környékén a fejlődés igen látványos, és egyre közelebb kerül az a cél, hogy Bukarestből és Dél-Erdélyből nappal is kényelmesen elérhető legyen Bécs, de akár München is.



Ahol a román és a magyar vasút találkozik

A határ túloldalán a MÁV is fölújította a Budapest-Cegléd-Szolnok-Békéscsaba vonalat, és hamarosan kétvágányú, 160 km/h sebességre alkalmas vágány vezet majd Kürtösig is. Jelenleg ez az egyetlen hely, ahol a román és a magyar vasút fejlesztései találkozni fognak. Pedig a Partium felé Magyarországon több fejlesztés is zajlik. Éppen most villamosítják a Püspökladány-Biharpüspöki vasútvonalat, és az eddig is 80 km/h-val vagy afölött járható pálya végig 100 km/h-ra lesz alkalmas. Mivel Észak-Erdélyt errefelé lehet a leginkább elérni, ez a projekt a határ mindkét oldalán fontos a magyaroknak.

Éles kontraszt az alacsonypadlós motorkocsi és a Nagyvárad-Arad vasútvonal infrastruktúrája közöttÉles kontraszt az alacsonypadlós motorkocsi és a Nagyvárad-Arad vasútvonal infrastruktúrája között


A villamosítás egyelőre csak Biharpüspökiig valósul meg, ott kerül majd a CFR Calatori dízelmozdonya a vonat élére, ami egészen Kolozsvárig továbbítja majd például a Corona gyorsvonatot. Pedig a Nagyvárad-Kolozsvár vonal fölújításának és villamosításának bőven itt lenne az ideje, hiszen nem csak a két nagyvárost köti össze, de szinte végig sűrűn lakott területen halad, ahol a főúton gyakoriak a torlódások is. Nagyváradon a vasúthoz a nyugatihoz hasonló sűrűséggel járó, részben már korszerű, alacsonypadlós villamosok csatlakoznak. A szépen fölújított belvárosba integrálták a villamosokat is. Kolozsváron villamosok és trolibuszok is járnak, mint kötött pályás közösségi közlekedés, és még egy metróberuházás is újra és újra fölmerül. Egy fölújított vasútvonal nem csak az elővárosban, de a városon belül is jó közlekedési útvonal lehetne.

A nagyváradi villamos is normál nyomtávolságúA nagyváradi villamos is normál nyomtávolságú


Az előbbi vonalon a CFR Calatorinak és magánvasutaknak köszönhetően legalább több eljutási lehetősége is van az utasoknak. A szintén jelentős nagyvárosokat összekötő Szatmárnémeti - Nagyvárad - Arad - Temesvár tengelyen már változó a kép. Nagyvárad és Arad között hajnalban egy közel száz éves Árpád-licensz motorkocsi közlekedik. Fél kilenckor ezt követi egy valamivel korszerűbb InterRegio vonat, majd a következő eljutás csak késő délután lesz. Hasonló a menetrend Szatmárnémeti felé is.

 Az Árpád alapján kifejlesztett Malaxa ikermotorkocsi egy ipartörtneti műremek, de múzeumba való Az Árpád alapján kifejlesztett Malaxa ikermotorkocsi egy ipartörtneti műremek, de múzeumba való


Eközben a határ túloldalán a Debrecen-Nagyvárad vasútvonal Nagykerekiig megmaradt szakaszán kétórás ütemes menetrend szerint közlekednek a vonatok. Ez része az országos, Integrált Ütemes Menetrendnek, hasonlóan a holland, svájci, osztrák vagy cseh példához. A fővonalakon óránként járnak az InterCityk, sok mellékvonalon is legalább kétórás ütem van, az elővárosi vonalak pedig gyakran még sűrűbben közlekednek, Budapest közelében 15-30 percenként lehet munkanapokon vonatra szállni. Természetesen legtöbbször korszerű, alacsonypadlós, légkondícionált motorvonatokra.

Debrecen és Nagykereki között is nemrég felújított, de egyébként sem túl régi, német MTU motorokkal szerelt Metrovagonmas motorkocsik közlekednek, az ütemen felüli betétjáratokon néha Studenka motorkocsit folyamatosan fejlesztik, az önkormányzatokkal közösen pedig minden megállóhely megújult, több helyen a Volánbuszkkal kiegészítve. Itt járhatna egy új típusú, korszerű szerelvénye ugyanennek a gyártónak, amelyen van hely a bicikliknek, a levegőt pedig fertőtlenítik, ami napjainkban nem mellékes extra. A pályá regionális buszjáratai számára a vonatokéval közös peron épült. Így a vasúttól kissé távolabb fekvő településekre is minimális kényelmetlenséggel el lehet jutni, de csordultig vannak a hatalmas bicikli-tárolók is. Mivel a MÁV-START és a Nederlandse Spoorwegen flottaszínei nagyon hasonlóak, kicsit tényleg Hollandiában érezheti magát, aki ezen a kis alföldi vonalon utazik. A lassúnak számító mellékvonal átlagsebessége sajnos magasabb, mint például a Maros völgyében vezető székelyföldi fővonalé.

Vasúttal a munkahelyre

Számtalan lehetőség nyílna meg, ha a vonalat Nagykerekitől újra meghosszabbítanák, és a vonatok Debrecenből egészen Nagyváradig közlekedhetnének. Szorosabb gazdasági és kulturális kötelék alakulhatna ki a térségben. Könnyebben tudnának akár a középiskolások, akár az egyetemisták ingázni a két város között, de akár egy vasútvillamos (tram-train) rendszer is kiépülhetne. Dolgozni járni is kényelmesebb lenne így, mint hajnalban és késő este autót vezetni.

A tram-train Szegeden és Hódmezővásárhelyen villamosként, a két város között vonatként közlekedikA tram-train Szegeden és Hódmezővásárhelyen villamosként, a két város között vonatként közlekedik


Hiába tűnik majd el Románia schengeni csatlakozásával a határellenőrzés, ha a határon csak egyéni közlekedési eszközzel lehet majd átmenni. Magyarország és Ausztria között több helyen is sűrű, elővárosi vonatforgalom van, Győrből Bécsbe, Sopronból Bécsbe és Bécsújhelyre, Szentgotthárdról Grácba tudnak vonatozni az ingázók. Ilyen fejlesztésekre az EU központi és regionális forrásai is lehetőséget adnak, ezekből érdemes lenne többet a kötött pályás közlekedésbe fektetni.

A szerző fizika-technika-informatika szakos tanár, a portoftrans.net alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője

Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ÉletmódRSS