2019. november 19. keddErzsébet
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

Jobbkanyar a kedvenc: vezettük a Dacia Logant

Tesztelték: B.A., S.Z. 2004. október 06. 11:45, utolsó frissítés: 11:41

Csak #b#villámteszt#/b#re kaphattuk meg, de pár perc alatt megszerettük a Logant: kaptatókon mintha fel akarna szállni, stabil és jól van összerakva. Ám a váltó kicsit pontatlan, a karosszérián és a belteren túl sokat spórol a Renault.





Nagy reményekkel állított be két főből álló csapatunk Kolozsváron a feleki Dacia-autószalonba: az új Logant szerettük volna kölcsönkérni két-három órás tesztvezetésre. Terveink szerint a kocsival Tordáig süvítettünk volna, visszatérés után a déli kolozsvári csúcsforgalomban próbálgattuk volna az új Daciát, majd photo-session következett volna a monostori szerkesztőség előtt.


Lelkesedésünk hamar lelohad:


a bemutatóteremben az eladó közli, hogy ugyan érvényes az, amit telefonon előre megbeszéltünk, de szó sem lehet többórányi autókázásról. Mivel aznap a vártnál sokkal többen érdeklődnek a Logan iránt, csak a "standard" tesztre nevezhetünk be – vagyis a kocsit kipróbálhatjuk, de előre megszabott útvonalon és időkerettel. Végül – hogy kétségbeesésünk teljes legyen – az eladó is beül mellénk.

A legolcsóbb, Ambiance felszereltséggel rendelkező Loganról még a hűtőmaszk-fényezést is kispórolták: ez kár, mert úgy néz ki, mintha a gyárban felejtették volna el befejezni a fényezéstA legolcsóbb, Ambiance felszereltséggel rendelkező Loganról még a hűtőmaszk-fényezést is kispórolták: ez kár, mert úgy néz ki, mintha a gyárban felejtették volna el befejezni a fényezést


Az útvonal viszont izgalmasnak ígérkezik: a feladat lassan lecsordogálni a Tordai úton a Hajnal negyed elejéig, ott egy gyors forduló, majd irány a Feleki-tető és a hajtűkanyarok. Kísérőnk szavaiból úgy vesszük ki, nem kell kímélni a kocsit – azt szeretné, ha a gyorsulást, a fékeket meg a stabilitást próbálgatnánk. (Monostori útra azonban semmiképp nem lehet rávenni, így a fotózás is kiesett.)


A tesztcsapat gyakorlottabb tagja kezd:

következetesen az optimális 3000-es fordulatig pörgeti a 87 lóerős, 1,6-os hajtóművet, mielőtt felváltana ("hogy meglegyen a nyomaték" – mondja). Egy-két villámgyors sávváltás, a Tordai út elejétől ötösbe vált és majd’ padlógázzal tekeri felfele (ezzel a motorváltozattal 11 másodperc alatt már 100-al lehet száguldani). Az autó rendesen össze van rakva: meg sem nyikkan a gödrök miatt, és nem is ráz igazán.

Épp a célországok hepehupás utai miatt a Logan hasmagassága 155 milliméter – ez két centivel nagyobb, mint egy Nyugat-Európának szóló Reanulté.

Néhány perc múlva a verdikt: "jó". Profi sofőrünk azonban hozzáteszi, hogy igazán sokat ilyen villámteszt alatt nem lehet megtudni egy autóról, ő csak 4-500 kilométer után tudna igazán értékelni. Egy kifogásolnivalója azért mégis van: a váltó szerinte nem eléggé precíz.

A műanyag középkonzol egy részét ezüstszínűre fújták – kíváncsiak lennénk, mikor kopik meg a festék...A műanyag középkonzol egy részét ezüstszínűre fújták – kíváncsiak lennénk, mikor kopik meg a festék...


Amatőr pilótánk következik: neki a meredek kaptató és a kanyarok jutnak. A tesztmester láthatóan már előre lelkesedik, és tanácsolja, hogy spóroljon a fékkel kanyarok előtt: "meglátod, milyen stabil a Logan" – okít. Úgy tűnik, egy éles jobbkanyar a kedvence: szerinte azt százzal kell bevenni, úgy az igazi – a zöldfülű azonban a szemből jövő teherforgalmat szemlélve úgy dönt, mégsem akar meghalni és nyolcvanra lassít.


Így is elég idegborzoló

Az ereszkedő, soktonnás teherautók fele sodródó autó egy olyan kanyarban, melynek nem látni a végét: a futómű azonban becsülettel állja a sarat, és a gumik sem csikorognak. Mint megtudjuk, a stabilitáshoz nagyban hozzájárul, hogy a tankját az első és hátsó kerék közé helyezték, valahová a padló magasságába.

A gyors váltogatást igénylő ezres kisautókon és lomha, dízel furgonokon szocializálódott úrvezetőnket kellemesen meglepi, hogy még a legmeredekebb kaptatón sem feltétlenül szükséges sebességet váltani: a motor húz annyira jól minden fordulatszámon, hogy négyesből csak ritkán kelljen kizökkenni. A hírhedt halálkanyarnál is kettesbe vált vissza – mint kiderül: fölöslegesen.

Szakik szerint azokban az országokban, ahova a Logant elsősorban szánják, bevett szokás túlterhelni az autókat, ezért az első három fokozat rövid áttételű, hogy könnyebb legyen lendületbe jönni, a negyedik és az ötödik viszont hosszú, így nagy sebességnél alacsony fordulaton és takarékosabban jár a motor.


A vezetés okozta izgalmak csitulásával

magát az autót szemrevételezzük: mi a legjobban felszerelt, Ambition fantázianevű modellt vezettük – ennek ára a katalógus szerint a beharangozott 5 000-nél jóval több, 8 000 euró. Ezért a pénzért egy csomó csili-vili kütyüt kapunk – van ABS, CD-s rádió, légkondi, központi zár, két légzsák, fedélzeti számítógép és villanyablakok.

Igazi családi autó: a hátsó traktus kényelmes és tágasIgazi családi autó: a hátsó traktus kényelmes és tágas


A sok extra miatt azonban az utastér nagyon fapados hatást kelt: a kellemes tapintású műanyag ajtóborításon textil csak nyomokban, ráadásul a kartámla – nyilván takarékossági szempontok miatt – úgy néz ki, mintha egy tömegszállítási eszközről költözött volna a Daciába.

Ennyi euróért már dizájnosabb megoldásokat várna az ember – a Skoda Fabia utastere például kevéssel többért nagyságrendekkel szebb.

Az egy darabból öntött műszerfal és a Clióból származó műszerek, illetve kezelőszervek egyszerűek: egyedül a befele dőlő középkonzolt nem tudtuk szeretni – a legalján található egy karocska, amit a váltótól meglátni is eléggé nehéz, nemhogy hozzáférni.


Az ülések kiválóak,

például a nagy konkurrens Daewoo Matiz-hoz képest. A Matiz ülései nem tartanak, túl puhák, ráadásul a legolcsóbb változatban egy olyan izzasztóan csúszós műanyag izével vannak burkolva.

A Logan ennél nagyságrendekkel jobb: az ülések németesen kemények, jól tartják a derekat, a huzat pedig vastag szövet. Nem beszélve arról, hogy hátul tisztességes a lábtér, a plafon feltűnően magas, és az utastér szélessége is egy-két kategóriával nagyobb autókat idéz.

A spórlás a karosszérián látható igazán: például a hátsó lámpák azért olyan nagyok, hogy a lökhárító és a lámpa közé ne kelljen fémlemez. Az egyszerűbb forma kevesebb selejttel és munkával legyártható – ezen kívül az ajtóvédő műanyag csíkok és a visszapillantók szimmetrikusak, tehát mindkét oldalon használhatók.

Csomagtartó-borítás jószerével nincs, a raktér viszont nagyon nagy, a nyílás pedig kényelmessé teszi a csomagok berakodását Csomagtartó-borítás jószerével nincs, a raktér viszont nagyon nagy, a nyílás pedig kényelmessé teszi a csomagok berakodását


A hátsó ajtóüvegek hajlításának csökkentésével is olcsóbb lett a gyártás, környezetvédők számára pedig jó hír, hogy az autó 95%-a a gyár szerint újrafelhasználható anyagokból készült.


A karosszéria-változatok is a takarékosság jegyében

készülnek: a ferdehátú drágábban gyártható, a kombi szintén, emiatt ötajtós verzió valószínűleg nem lesz. Kombi, továbbá Renault Kangoo-jellegű áruszállító viszont igen, 2006-tól és nem kizárt egy platós kisteherautó sem. Ezenkívül viszontlátjuk a Daciában a Clio első és a Modus hátsó futóművét, erre a padlólemezre épül a Nissan Micra, a Renault Modus és az új Clio, ami szintén csökkenti a költségeket.

A legelső, hús-vér Logant egy stoplámpánál láttuk ezelőtt néhány héttel: az első benyomás szerint hatalmas – sokkal nagyobb, mint a Solenza. Ugyanakkor aránytalanabb annál: nagyon furák az éles szögek és nagyon magasnak hat ("mintha összenyomták volna" – szól a barátok sommás véleménye). A meredeken kiálló, amúgy hatalmas, 510 literes csomagtartó szintén nem túl szép.

Vezetés közben minden viszolygásunk eltűnt: az autó kiválóan kezelhető. Bár spártaian egyszerű, az alkatrészek minősége megfelelő, és az összeszerelésre sem lehet panasz. Csak az ár a gond: az, ami kiváló vétel 5 000 euróért, már nem olyan nagy üzlet hét-nyolcezerért – ez utóbbi árkategóriában a Logan már nehezebben rúg labdába a nálánál trendibb kisautók közt.

Fotók: vezess.hu

Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ÉletmódRSS