Kék Nyíl-járat tudósszemmel
Gyöngyi Annamária 2003. november 25. 11:38, utolsó frissítés: 11:38#b#[teszt]#/b# A Kék Nyíl nevű intercity-vonatok fogható és #b#szimatolható#/b# előnyei mellett egy jelentős hátránnyal is bírnak: ha nagyon sok az utas, a motorkocsik szűkösebbeknek bizonyulnak, mint hinnénk.
Titanic
Az első, a meglehetősen hangzatos Kék Nyíl névre keresztelt járat február elsején startolt, a Bukarest – Pitesti – Krajova szakaszon, azóta már 13 Kék Nyíl és intercity-járat közlekedik országszerte. Ennek a hónapnak az újdonsága a Kolozsvár-Nagyszeben járat, de tervben van a Kolozsvár – Marosvásárhely is.
Az első romániai út emlékezetes maradt, a nagy ünneplés közepette, a médiaeseménnyé tupírozott első nekifutás mozdonyvezetője országos röhej alanyává vált, a vonat ugyanis váratlanul leragadt – a csávó nem értett megfelelőképpen a Siemens hi-tech vezérlőpultjához.
A Kék Nyíl végsebessége nem elektromos pályán 120 km/óra, fogyasztása a hagyományos mozdonyok harmada. Ám e sebességet a sínek csapnivalóan rossz állapota miatt képtelen elérni (ezért is tűnik inkább marketingfogásnak a járatok elnevezése). Egy sínbuszban 110 a férőhelyek száma, de az előtérben pár lehajtható, számozatlan ülést is találunk.
Gémberedési teszt
A Kolozsvár-Szatmárnémeti járat október óta közlekedik, a jegy ára ezen a szakaszon 60 ezer lejjel több, mint a gyorsvonattal: azaz 274 ezer lej (8,07 dollár). Egyébként a CFR utastoborzó jellegű díjszabása azt írja elő, hogy a Kék Nyíl-jegyek ára legtöbb 19 500 lejjel lehet magasabb, mint a sebesvonatoké.
Gombnyomásra nyíló ajtók, kifogástalan tisztaság, légfrissítővel upgrade-elt levegő: a gyorsvonatokhoz szokott utazók valamilyen összeesküvést sejthetnek a háttérben. Mi ez, Európa? Ha nem csúcsidőben, például pénteken vagy vasárnap délután utazunk, akkor jó esélyünk van arra, hogy a vonat nem telik meg, így a kényelem valóban biztosított.
Viszont ami alsó végtagok megfelelő elhelyezését illeti, ha az ülőhelyek többsége elkelt, jelentős zavarok támadhatnak. Az amúgy ergonomikus üléseket egymáshoz túlságosan közelre tervezték-szerelték, így kinyújtózásra nincs elegendő terünk. Nem így az első osztályon, ahol a székek piros színen és a trip megemelt árán kívül az emberszabású térkialakítás az egyetlen lényeges eltérés.
A vonat designja megnyerő, a belső térkialakítás elegáns, a színek és a formák németesen magabiztosak. A világítás jó, a szórt fény kellemes, olvasásra kiválóan alkalmas. Az ablakok nagyok, gyakorlatilag a vonat fele üveg, így nem kell a törnünk magunkat az ablak melletti ülésekért.
A csomagoknak szánt tér viszont
szintén meglehetősen szűkös, akinek sok a plászája meg a pungája, jobban jár, ha inkább az akcselerattal utazik. Ha térfogatosabb a bőröndöd-hátizsákod, számíts egy kis kötelező tülekedésre. Ám többnyire nem lehet annyira zsúfolt a vonat, hogy ne tudjuk ezt is akár kulturáltan megoldani.
A lábak és csomagok tárolására szolgáló szűkös helyért azonban mégsem a német dizájnereket kell útközben szidnunk, hanem természetesen a CFR-t. A sínbuszt ugyanis nem kifejezetten több órás, hosszabb utakra, hanem elővárosi forgalomra tervezték, aktatáskás és laptopos, munkába igyekvő utasközönségnek, akiknek idejük sincs, hogy túl nagy kényelembe vágják magukat.
A másik gond a légkondi – az állandó hőmérséklet kicsivel alacsonyabb annál, mint amit a kinti hideg után elvárnánk. De ha a gyorsvonat a mérce, ahol csak a szélsőségek működnek (vagy megfagysz, vagy megsülsz a '30-as évek technikája, a gőzfűtéses rendszer miatt), csak-csak elnézzük, hogy nincs kedvünk kibújni a pulóverből.
A mellékhelyiség
szinten okés, nem kell előre rettegnünk a pillanattól, amikor kénytelenek leszünk felkeresni. Ennek ellenére ne felejtsük, hogy, főleg hosszabb távon, utastársaink képesek meglepni bennünket. A kalauz udvarias, előzékeny és poroszosan nyugodt, látszik rajta, jegy nélkül egyezkedni vele lehetetlen.
A takarítószemélyzet a vonattal együtt utazik, néha légfrissítőznek, túl sok dolguk nem akad. Az első szerencsés felszállók még napilapokhoz is juthatnak, a többiek érjék be az Intercity nevű közönségkapcsolati kiadvánnyal. Az utazóközönségről: a horrornak, a Balkánnak semmi nyoma. Ráadásul itt attól sem kell igazán tartanunk, hogy az egy fülkében való összezártság meghittségének élménye valakit arra késztett, hogy megossza velünk élete legapróbb részleteit.
Az utazási idő
tűrhetően rövidül, a kipróbált Kolozsvár-Szatmárnémeti távon közel két órát nyerünk a gyorshoz képest – persze a 4 és egynegyed óra még mindig erőpróbáló, főleg, hogy a vonat 10-15 percet biztosan késik. De ez nem rajta a múlik, az állomásokon dicséretesen rövid rövid ideig vesztegel, de a sínek állapota megköveteli az alázatot (állítólag a CFR hálózatán eldugottabb szakaszokon még fel lehet fedezni a Monarchia idejében kovácsolt, az 1890-es évekből származó sínpárokat).
Étkezni egyelőre nem lehet a Kék Nyílon, de a CFR hamarosan újít – lesz például kényelmesebb sínbusz is, amelyben zene szól és étel-ital rendelhető. Egyelőre csend van, a zajtalan mozdonynak és a germán minőségű hangszigetelésnek köszönhetően. És mivel nem bízunk a CFR zenei ízlésében, jobb is, hogy a tesztelt járat nem muzsikált (ellenben valami folyadékvásárlási lehetőség tényleg hasznos lett volna).
Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!